jueves, 15 de febrero de 2018

El Atlántico Noroeste frente al Mediterráneo

Ingeniero de Minas

El Atlántico Noroeste frente al Mediterráneo

Las credenciales de Asturias para reclamar las inversiones que requiere en infraestructuras

15.02.2018 | 03:52
El Atlántico Noroeste frente al Mediterráneo
El presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios, Don Vicente Boluda, ha expuesto recientemente en una conferencia celebrada en Asturias la encomiable iniciativa del empresariado valenciano en torno al lema #QUIERO CORREDOR, referido al Corredor ferroviario Mediterráneo. La iniciativa es un ejemplo de cómo puede organizarse y actuar la sociedad civil y solo nos queda desear que, en las regiones del noroeste de España (Asturias incluida), sepamos seguir el ejemplo que nos brinda. 
El Corredor Mediterráneo que plantea doble línea ferroviaria para mercancías y doble vía para pasajeros en Alta Velocidad desde Algeciras hasta la frontera francesa, recorriendo y uniendo todas las ciudades y puertos del litoral mediterráneo, es un proyecto faraónico, valorado en más de 30.000 millones de euros. No obstante, sus fundamentos (demanda de tráfico, beneficio económico y social, análisis coste/beneficio, etcétera) no están completamente demostrados.
Por otro lado y sin ninguna duda, lo que se ha dado en llamar "el Corredor Atlántico Noroeste" (formado por el Corredor Atlántico ya definido por la Unión Europea, extendido, entre otros, al puerto de Gijón/Avilés y la línea ferroviaria Gijón-Palencia) presenta credenciales mucho más poderosas que el Corredor Mediterráneo desde todos los puntos de vista. El Gobierno de España, a finales de 2017, cursó una petición oficial a la Comisión Europea para incluir en el Corredor Atlántico los puertos y líneas ferroviarias del Noroeste. Parece, por las noticias que llegan, probable que los organismos de la Unión Europea aprueben, en este año, esta modificación del Corredor.
Volviendo al asunto central de este artículo, según los últimos datos del Observatorio del Transporte y la Logística de España (OTLE), relativos al año 2015 y recogidos por EUROSTAT al nivel NUTS 2, el tráfico ferroviario con origen/destino (O/D) en el Noroeste Atlántico (macrorregión RESOE, es decir Galicia, Castilla y León, Asturias y Cantabria) fue de 3,65 millones de toneladas al año, que es superior al que cruza la frontera con Francia por el Corredor Mediterráneo, que fue, aquel año, de 2,47 millones de toneladas al año.
El tráfico ferroviario O/D de Asturias con el resto de España fue, también en 2015, de 2,71 millones de toneladas al año y, por lo tanto, este tráfico es superior al internacional del Corredor Mediterráneo con Europa y superior también a todo el trafico interregional de dicho Corredor que fue de 1,98 millones de toneladas al año.
Ésta comparación es muy significativa, puesto que el 10 de diciembre de 2010 circuló el primer tren de mercancías entre Barcelona y Lyon (Barcelyon) en ancho estándar. El puerto de Barcelona está equipado con anchos de vía estándar e ibérico y su conexión con Francia dispone de dos tramos transfronterizos, el convencional Portbou-Cervere con anchos ibérico (ES) y estándar (FR) y el nuevo enlace Figueras-Perpiñán por el túnel de Le Perthus con ancho estándar. Pues bien, con esta infraestructura ya desarrollada, el tráfico internacional de mercancías por el Corredor Mediterráneo hacia Europa no aumentó de forma sensible. Es muy significativo que por el nuevo túnel transfronterizo de Le Perthus solo circulan del orden de 1,2 millones de toneladas brutas al año.
Sus previsiones iniciales se basaban en conseguir 3,9 millones de toneladas en el primer año (2009) y, más adelante, 8,8 en 2019 y 18,6 en 2049. Es decir, parte del Corredor Mediterráneo existe desde hace ya tiempo, entre el puerto de Barcelona y la frontera francesa y, por decirlo así, no progresa adecuadamente. Cuando hemos consultado sobre las razones de estos retrasos en el desarrollo de esta infraestructura, las disculpas son múltiples y variadas. Así pues, ¿No sería conveniente comprobar si los conceptos de Corredor Mediterráneo y la España circular funcionan, antes de completar un proyecto tan grandioso?
El asunto es muy sencillo y se entiende con cifras ya existentes. De los 510 millones de toneladas al año que exporta/importa España, 408 (un 80 por ciento) lo hacen por los puertos y solo 3,8 (un 0,74 por ciento) lo hacen en modo ferroviario por la frontera francesa. Es decir, el tráfico ferroviario en España es radial (de los centros de producción a los puertos) y, si se quiere definirlo mejor, se trata de un tráfico mallado y policéntrico. El tráfico de productos siderúrgicos entre Asturias y Sagunto, por ejemplo, es similar a todo el tráfico ferroviario de mercancías interregional de todo el Corredor Mediterráneo y la línea ferroviaria de contenedores que mejor funciona de España es la existente, en ancho de vía ibérico, entre el puerto seco de Coslada y el puerto de Valencia.
El tráfico ferroviario de mercancías de Asturias, representa el 20 por ciento del total nacional, del que aproximadamente la mitad tiene como O/D otras regiones españolas. El puerto de El Musel es el de mayor tráfico ferroportuario de España. Y ello a pesar del problema que representa la histórica rampa del puerto de Pajares. Ésta debe dejar paso, cuanto antes, a la nueva infraestructura de la Variante de Pajares. En esta nueva infraestructura ferroviaria, tan necesaria y demandada, lo importante es que los trenes de viajeros en Alta Velocidad y los de mercancías puedan circular lo más pronto posible, por encima de discusiones absurdas e interesadas de anchos de vía, que es el menor problema de la comunicación moderna de Asturias con el resto de España.
Como recordatorio de la precariedad de los enlaces ferroviarios de Asturias, los asturianos acabamos de soportar un período de seis días sin tránsito de pasajeros por la rampa de Pajares debido a una fuerte nevada. Esta situación es inaudita en las comunicaciones del siglo XXI y debería llamarnos a todos a la reflexión y a la exigencia de responsabilidades.
Conviene también recordar al señor Boluda que, cuando la Ministra Ana Pastor, propuso migrar al ancho estándar en el Corredor Mediterráneo fueron los empresarios valencianos los que pidieron que se mantuviera también el ancho ibérico. Esta postura era entonces y es hoy lógica y razonable pues la migración del ancho ibérico al estándar debe hacerse de forma planificada y a medida que aumenten los flujos transfronterizos. Para acceder a los puertos, no hace falta el ancho estándar, por mucha modernidad que se quiera vender.
Nuestra conclusión es que Asturias tiene argumentos, muy sólidos y potentes, para reclamar las inversiones en infraestructuras que su progreso social y económico requieren. Nosotros también estuvimos en IFEMA el 3 de octubre de 2017 y quedó muy patente -"no faltará un solo euro para completar el Corredor Mediterráneo", dijo el Ministro- que el enfoque que subyace en las generosas ofertas que está haciendo el Gobierno de España, es político.
Consideramos que, por importantes que sean los argumentos y consideraciones políticas que todos entendemos, este criterio no debe ser un factor de planificación de infraestructuras faraónicas y abogamos por un Corredor Mediterráneo bien justificado, racional y que se base en criterios de solidaridad con el resto de regiones de España. Eso mismo deseamos, por méritos, al Corredor Atlántico Noroeste. Y por favor, no alaben tanto al Corredor Mediterráneo pues podría, al Noroeste español, dejarnos sin un duro para infraestructuras ferroviarias.
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1 comentario:

alvaro Masip dijo...

Falta la foto del coautor José A. Sáenz de Santa María,Presidente del Colegio de Geólogos